Le train au Japon

On arrive au Japon avec une idée simple du train : ce serait le shinkansen, rapide et ponctuel, et le reste suivrait. La réalité se découvre en gare, devant deux rangées de guichets qui n’appartiennent pas à la même compagnie, et des portiques qui refusent poliment le titre qu’on vient d’acheter.

Comprendre le réseau avant de le pratiquer évite l’essentiel des erreurs. Elles tiennent rarement au tarif, presque toujours à une confusion entre deux systèmes qui cohabitent sans se confondre.

Un pays, deux familles d’opérateurs

Le réseau ferroviaire japonais se partage entre les compagnies du groupe JR, héritières de l’ancienne société nationale démembrée à la fin des années 1980, et un ensemble de compagnies privées régionales.

Les compagnies JR couvrent le territoire par grandes régions et assurent l’essentiel des liaisons interurbaines, y compris les lignes à grande vitesse. C’est le réseau que l’on emprunte pour aller d’une métropole à l’autre.

Les compagnies privées, elles, se sont construites autour des grandes agglomérations et desservent souvent les destinations que les voyageurs viennent précisément voir. Un itinéraire touristique classique quitte donc le réseau JR plusieurs fois sans qu’on s’en aperçoive.

Cette cohabitation a une conséquence directe : un titre valable sur un réseau ne l’est pas sur l’autre. Les portiques le rappellent sans ménagement, et c’est l’origine de la plupart des blocages en gare.

Le shinkansen n’est pas une ligne, c’est un ensemble

Le mot désigne un système, pas un train. Plusieurs lignes le composent, exploitées par des compagnies JR différentes, chacune avec sa géographie.

L’axe le plus fréquenté relie Tokyo à Osaka en longeant l’ancienne route côtière du Tōkaidō, puis se prolonge vers l’ouest jusqu’au nord de Kyūshū. Vers le nord, une autre ligne file vers le Tōhoku et se poursuit jusqu’à Hokkaidō. D’autres branches desservent la région de Niigata et l’arc du Hokuriku vers Kanazawa. Kyūshū dispose enfin de ses propres lignes.

Sur une même ligne, tous les trains ne s’arrêtent pas aux mêmes gares. Sur l’axe Tokyo-Osaka, trois niveaux de service se partagent le trafic, et les panneaux les distinguent par leur nom. Le Nozomi est le plus rapide et ne dessert que les gares principales. Le Hikari ajoute quelques arrêts intermédiaires. Le Kodama s’arrête partout, ce qui allonge sensiblement un long trajet.

Payer, valider, réserver

trois gestes différents

Les guides mélangent volontiers ces trois opérations. Elles répondent pourtant à des besoins séparés, et confondre les deux premières explique beaucoup d’hésitations devant un distributeur.

La carte prépayée au quotidien

Les cartes sans contact rechargeables — Suica, Pasmo, Icoca et leurs équivalents régionaux — servent aux déplacements urbains et aux trajets courts. On les pose sur le portique en entrant et en sortant, le montant se déduit seul. Elles fonctionnent largement au-delà de leur région d’émission, et servent aussi dans les commerces de proximité et les consignes de gare.

Ce qu’elles ne remplacent pas : le titre longue distance. Un trajet à grande vitesse suppose un billet propre, auquel s’ajoute un supplément lié au service emprunté. Des dispositifs permettent d’adosser ce titre à une carte, mais la seule provision de la carte n’en tient pas lieu.

Place réservée ou voiture libre

Sur les longues distances, les rames se divisent entre voitures à réservation et voitures libres. Les secondes fonctionnent au premier arrivé : on monte, on s’assoit s’il reste de la place. La réservation devient nécessaire dès que le trajet tombe en période chargée — vacances scolaires, longs week-ends fériés, retours de fin de semaine.

Les bagages, la contrainte que personne n’anticipe

C’est la règle qui surprend le plus les voyageurs venus d’Europe, habitués à hisser leur valise sur un porte-bagages sans y penser.

Sur les lignes à grande vitesse du sud du pays — l’axe Tōkaidō, son prolongement vers l’ouest et les lignes de Kyūshū — un bagage dont la somme des trois dimensions dépasse environ 160 centimètres impose de réserver une place spécifique, située en bout de voiture et associée à l’espace de rangement placé derrière elle. Cette réservation ne se paie pas en supplément, mais elle doit être faite : se présenter sans elle avec une grande valise expose à une régularisation à bord.

Au-delà d’environ 250 centimètres cumulés, le bagage n’est simplement pas admis. Une valise de voyage longue durée, pleine, s’approche du premier seuil plus vite qu’on ne l’imagine : il vaut mieux mesurer avant de partir, et vérifier la règle en vigueur auprès de la compagnie concernée, le périmètre des lignes ayant évolué depuis son introduction.

Les trajets qui valent pour le paysage

Le réseau japonais ne se résume pas à sa vitesse. Une part de son intérêt tient à des lignes lentes, souvent à voie unique, qui longent des côtes ou remontent des vallées.

Les lignes littorales du nord-est suivent un rivage découpé que la route abandonne régulièrement. Celles qui bordent la mer du Japon offrent, en hiver, un contraste rare entre la neige et l’eau sombre. Dans les massifs du centre, des lignes de montagne à voie étroite grimpent par lacets, avec des rebroussements que le train négocie au pas, manœuvre devenue rare ailleurs.

Certaines compagnies exploitent en outre des trains conçus pour le voyage lui-même, aux baies vitrées élargies et aux horaires calés sur la lumière. Ils circulent souvent de manière saisonnière, ce qui suppose de vérifier leur calendrier avant de bâtir un itinéraire autour d’eux.

Ces trajets se paient en temps, et se rentabilisent en les traitant comme des étapes plutôt que comme des détours.

Vincent Grandet

Composer ses trajets sans se tromper de réseau

Trois contrôles, faits dans cet ordre, règlent l’essentiel des difficultés rencontrées sur place.